Iete aici cu ce se ocupă dragii noștri vameși angajați CNADR. Nenii ăia burtoși (cine nu știe cum arată un vameș poate să se uite la dom’ ministru Blaga, că reprezintă perfect tagma vameșilor) cred că sunt în continuare ofticați rău că din 2007 încoace ei (cei care pierd vremea pe graniță de vest) și-au pierdut statutul de mici zei în fața cărora toată lumea tremura și împingea “dreptul”. Acu au descoperit o altă metodă de a mai face o șpagă mică, și s-au găsit să o aplice tocmai pe membrii caravanei AC/DC, care plecau din România.

Șpaga a fost cerută pentru a nu da o amendă pentru presupusa contravenție de a nu avea rovineta valabilă pe toată perioada de ședere în România. Tare faza…

Khris face aici o analiză foarte pertinentă a situației infrastructurii rutiere românești, cu accent sporit pe problema care ne doare cel mai tare: viteza de melc paralitic cu care se avansează lucrările de construcție a noilor autostrăzi. 

Nu are sens să reiau aici ideile pe care le-a punctat, știm cu toții că ocupăm cu mândrie ultimul loc din UE la capitolul infrastructură rutieră. Motivele ridicate de mulți atunci când se fac comparații cu Ungaria sunt cele legate de relieful de la noi, care vezi doamne pune mari probleme legate de construcție, de unde rezultă costuri mari, etc. I-aș invita pe acei domni să facă o vizită până în Slovenia, o țărișoară mult mai mică decât România, unde autotrada Maribor-Ljubljana-Triest străbate o porțiune zdravănă din Munții Alpi, zonă cu un relief muult mai dificil decât cam orice am vedea prin România. Ei bine, la ei s-a putut construi așa ceva (s-ar putea să mă înșel, dar din câte știu eu este construită de Bechtel) și sunt convins că în ceva ani costurile vor fi acoperite din taxele pe care le percep.

Iar am putea compara puțin Budapesta și Bucureștiul, prima este înconjurată 100% de o centură cu regim de autostradă (finalizată în 2008), pe când la noi nu știu dacă există vreun metru de drum cu două benzi pe sens pe ceea ce se cheamă “centura Bucureștiului”. Iar nu se poate pune problema că “la ei e mai ușor de construit”, pentru că prin Budapesta trece și un pârâiaș ceva mai măricel, Dunărea, pe care autostrada trebuie să-l traverseze.

în final, Khris se întreabă și ne întreabă: oare câți km de autostradă vom avea în 2012? La modul în care se lucrează la noi mi-e tare teamă că, în mare, situația va fi cam la fel ca acum. Poate s-or mai face 2, 3 sectoare aiurea-n câmp (vezi porțiunea aceea de 5 km de pe lânga Cluj, care este complet inutilizabilă pentru moment), dar mari realizări nu cred să vedem.

Dar, speranța moare ultima. Poate că-n ceasu’ al doișpelea o să se trezească și ai noștri guvernanți (de toate culorile) că ar fi vremea să treacă la lucruri serioase. Primul din ele ar fi poate să contracteze firme private (vezi Strabag – Austria) pe care să-i invite să facă autostrăzi la noi în regim de concesiune, adică 20-30 de ani de-acum încolo cel care a construit (sau mă rog, cel care a băgat banii) să și administreze respectivele drumuri, să aibă dreptul de a încasa taxele aferente, pentru că este clar că statul român este incapabil să o facă.

Sindicaliștii de la Dacia au ieșit în stradă pe motiv că nu se mai vinde Golanul și că li-i frică de posibilitatea de a-și pierde locurile de muncă. Bine intoxicați atât de conducerea companiei auto cât și de foștii guvernanți angajații firmei franceze au identificat inamicul public numărul unu, și anume “mafia” importatorilor de mașini second-hand. Soluția sindicaliștilor pare simplă – menținerea în vigoare a aberației numite “taxă de mediu” în cea mai recentă variantă a ei: triplată pentru mașinile second-hand care întră în concurență directă cu Loganul.

Părerea mea e că toată chestia asta cu ieșitul în stradă pentru a susține o taxă discriminatorie e o formă de manipulare, mai ales că actualul ministru al mediului a promis de câteva ori suspendarea acesteia începând cu 15 ianuarie 2009. Reacția angajaților Dacia este una de înțeles din momentul în care în ultimele luni au fost mai mult în șomaj tehnic, iar șefii anunță acum disponibilizări și alte măsuri de reducere a producției.

Revin acum la întrebarea de bază: de ce nu se vinde Loganul? Motive sunt multe, și n-au nici o legătură cu taxa de mediu:

1. piața auto per ansamblu este în picaj la capitolul vânzări de mașini noi. Asta se întâmplă în SUA, se întâmplă în mai toate statele Uniunii Europene, nu există nici un motiv logic pentru care la noi să fie altfel.
2. toate mărcile comercializate în România au înregistrat scăderi de vânzări. E normal ca Dacia, din poziția de lider de piață, să resimtă cel mai tare acest trend.
3. evoluția recentă a cursului valutar (de la 3.4-3.5 la 4.3) a făcut ca prețul real al Daciilor să crească cu aproximativ 20% – 25% în mai puțin de 6 luni
4. reticența băncilor de a acorda credite (care afectează și firmele de leasing) 

Via Cotidianul mai aflăm noutăți legate de cum merge treaba la Autostrada pan-galactică Transilvania. Dacă e să ne luam după nenii jurnaliști s-ar zice că treaba e destul de întunecoasă: după ce că lucrările avansează cu viteza unui melc paralitic (de n ani s-a ajuns la etapa la care au asfaltat un petec de vreo 9 km) s-ar părea că și mult lăudata calitate americană lasă mult de dorit.

O chestie din articol mi-a atras în mod deosebit atenția, și anume acea garanție de 2 ani a lucrărilor. Sper din tot sufletul că este vorba de garanție asupra stratului de uzură și nu garanție asupra structurii de rezistență a autostrăzii. Mi-e imposibil să cred că un pilon sau pod sau mai știu eu ce element de autostradă poate avea o garanție de numai doi ani. Este imposibil ca o lucrare de infrastructură să aibă o garanție comparabilă cu a unei chinezării electronice de doi lei.

Revenind la problemele de calitate problema mare e că cei de la Cotidianul afirmă că informațiile pe care le-au publicat vin din partea CNADR și a consultatului angajat de stat – care se presupune că și știu cum să facă verificările și recepția lucrărilor.

Aflăm de prin mass-media cum că Miliția noastră a achiziționat, sau e pe cale să achiziționeze câteva sute de mașini “de patrulare” la prețul de 70 000 (șaptezeci de mii)  83 000 (optzecișitrei de mii) de euro  bucata. Și nu, nu vorbim de ceva de gen M3, nici măcar de vreun VW de 2-300 CP, ci de niște minunate Loganuri MCV, care în dotarea de top costă cam 11 500 euro bucata.

Restul de bani, aproape 60 000 de euro cică intră in diversele dotări speciale pe care le au mașinile. Acum să-mi fie scuzată ignoranța, dar nu prea pot eu înțelege ce echipamente atât de minunate se pot pune de banii ăia pe niște mașini de patrulare. Bănuiesc că mai mult decât girofar, sirenă, stație emisie/recepție și eventual GPS + computer (presupunând că domnii polițiști care efectuează patrulări pe străzi știu să le folosească) nu sunt necesare pe o mașină obișnuită de poliție. Dacă e vorba de un laborator mobil de criminalistică, sau cine știe ce alte mașini utilizate pentru acțiuni speciale (antidrog, pirotehniști, etc) atunci suma mi s-ar părea chiar mică, dar să cheltui atâția bani pentru niște mașini care o să se plimbe aiurea pe străzi prin orașe sau vor sta parcate în drum prin sate (vezi poliția rurală) mi se pare exagerat.

Am impresia că e din nou vorba de o manevră făcută de niște “băieți deștepți” care mai fac un ban grămadă pe spinarea poliției.

Later edit: s-ar părea că într-adevăr acele mașini ar fi laboratoare criminalistrice mobile, caz în care nu cred că ar trebui să ne îngrijoreze atât prețul unei bucăți cât numărul de unități pe care MIRA vrea/are nevoie să le cumpere.

Cu alte cuvinte mobile.de de România  mobile.ro. Pare a fi încă în beta, cu destul de multe chestii încă în germană .

Un lucru e sigur, dacă s-au lansat și ei în România înseamnă că suntem și noi o piată care merită băgată în seamă.

Galerie foto aici.

Lambo atacă de-acum și piața (destul de restrânsă) a limuzinelor super-performante și super-lux. După ce Porsche ne tot amenința de ceva ani cu Panamera, s-ar putea ca Lambo să le ia fața cu jucăria asta și să o lanseze cândva în cursul anului viitor (Panamera parcă e așteptat numai in 2010).

Ar fi fain să vedem așa ceva și de la Ferrari (deocamdată doar Maserati Quatroporte este singura limuzină cu motor Ferrari).

Via HotNews aflăm că ACEA (asociația constructorilor europeni de automobile) vor să pună de un program de eliminare a mașinilor vechi de pe piață. Motivul? Reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Conform statisticilor acestei instituții, în Europa de Vest 36% din mașini sunt mai vechi de 8 ani iar clienții sunt destul de reticenți în a le schimba.

Statistica asta ne arată cam cât de departe suntem de țările respective: la noi aproximativ 75% din parcul auto este mai vechi de 12 ani (dacii + alte ruginituri), iar la ei 64%, adică aproape două treimi, este reprezentat de mașini mai noi de 8 ani. Ceea ce e trist e că, în lipsa unor măsuri dure, situația de la noi nu se va îmbunătăți. Mai mult există pericolul ca o bună parte din respectivele milioane de mașini mai vechi de 8 ani din Vest să ajungă în curând să umple străzile de pe la noi.

Încercări de a stopa importurile de mașini vechi, cum a fost prima variantă a taxei auto, sunt complet sortite eșecului. După cum s-a văzut, UE nu permite asemnea măsuri, iar în varianta actuală (agreată de UE) practic se stimulează achiziția de vechituri în defavoarea mașinilor noi pe principiul vosganian “o mașină cu cât este mai nouă cu atât va polua mai mult”.

Sper ca ACEA să pună presiune pe politicienii de la Bruxelles pentru ca aceștia să impună niște norme la nivel întregii uniuni, norme care să forțeze statele membre să adopte politici prin care să “convingă” consumatorii să se îndrepte către automobile cât mai noi și cât mai puțin poluante. Sper din tot sufletul ca la un moment dat UE să impună un sistem unitar de calcul al impozitelor auto – și aici nu mă refer ca românul sau bulgarul să plătească același impozit ca si un francez, german sau britanic, dar impozitul auto să se calculeze folosind acelasi algoritm (unul bazat pe norma de poluare, cilindree și emisiile de CO2 cred că ar fi unul foarte echitabil).

Mai există un aspect pentru care trebuie militat pentru înnoirea parcurilor auto, și anume normele privind siguranța activă și pasivă. O mașină veche de 8-9 ani este în mod sigur proiectată și realizată cu tehnologii vechi de 10-12 ani sau mai mult, ceea ce o penalizează grav mai ales la capitolul siguranță activă. Mă bucur ca ACEA s-a sesizat și acționează în această direcție.

citind ziarul Adevărul…

Nenii ăștia de la respectiva gazetă au descoperit acum roata și ne-au tradus frumos un articol probabil publicat de departamentul de marketing de la Renault. Ia uite ce reguli ne dau ei pentru a consuma aproximativ 3 litri la suta de kilometri cu un Renault Symbol:

1. în primul și în primul rând trebuie să ne cumpăram un Symbol, cea mai economică și sigură și confortabilă și calitativă de pe piață. lol.

2. în al doilea rând trebuie să respectăm sfaturile “specialiștilor”, disponibile aici, care se pot rezuma la câteva cuvinte:

• mergeți încet și subturat (nenii ăștia ne zic că, la un diesel, la 2000 musai trebuie trecut într-o treapta superioară). Aia înseamnă că regimul de croazieră ar fi undeva pe la vre-un 1500 – 1750 rpm.
• opriti motorul la fiecare oprire mai mare de 1 minut. no comment.

Încep să se vadă efectele taxei de poluare auto intrate în vigoare la 1 iulie 2008. Primele efecte pe care le-am observat:

• numărul de mașini înmatriculate în luna iulie a fost cu 500% mai mare decât cel din iunie
• s-au înmulțit foarte tare importurile de mașini cu an de fabricație mai vechi de 2000 (am văzut pe stradă Golf-uri 2 și 3, Ford-uri și Opel-uri modele mai vechi, toate proaspat aduse în special din Germania)

Visul guvernanților de a nu ne transforma în cimitir de mașini al Europei de Vest se pare că e pe ducă, în situația de acum a devenit mai avantajos să aduci o mașină mai veche în detrimentul uneia mai nouă – iar ideea aia că o mașină nouă va polua pentru mai mult timp decât una veche nu mă convinge, deoarece în România o mașină iese din circulație numai atunci când este făcută praf în vreun accident. Clienți se găsesc încă pentru orice rablă care mai merge cât de cât…

Îmi susțin în continuare părerea că sigurul mod de a înnoi parcul auto național este următorul:

1. impozite care să crească odată cu vechimea și nivelul emisiilor de noxe al mașinii
2. ITP făcut “pe bune” – mașina să nu poată trece ITP-ul dacă nu îndeplinește normele de siguranță și poluare